聊到這裏，魯政委區李宇非常有感觸地說，友友用車開創了一個全新的模式：讓用戶像擁有自己的車一樣方便地使用分時租賃汽車。

“友友的業務關閉了?”“對，等何業務關閉了，明天早上公司會有正式通告，可以看通告，我現在確實不方便。而對用戶來說，理解央率舒適僅需要支付0.2元/分鍾的時長費用與2元/公裏的裏程費用之和的租車費用即可使用友友用車的貼心服務。

相比之下，行的利友友用車的運營方式成本顯然會高出一大截：行的利用戶把車停在任意的ETCP停車場，當車輛的電快要用盡時，運營人員需要三班倒把車開到充電樁進行充電，然後再放回離用戶最近的地方。但是，魯政委區新能源車的政策正在慢慢收緊，牌照隻會越來越珍貴。根據友友用車官方發布的消息可以看到，等何停止運營的主要原因，是由於投資款項未能如期到位。第二天，理解央率舒適一篇名為《友友用車倒閉：辦公地點人去樓空、用戶退款無門》的文章登上了媒體頭條。運營費用裏麵包含停車費、行的利充電費和運營人員費用。

“70%的用戶需求還是隻能通過B2C的方式來實現，魯政委區B端有大量的自有車輛，最主要的是，能提供穩定、標準化的服務。等何但ETCP停車場中並沒有充電樁。傳統的共享用車模式是先圈地，理解央率舒適劃停車位，之後建充電樁，用戶智能在有充電樁的位置租車和還車。

而媒體則聞風而動，行的利關於“友友用車惡意卷款跑路”的新聞迅速蔓延開來。 (友友用車融資/轉型曆程表)2014年的P2P租車行業中已經有不少玩家，魯政委區PP租車、魯政委區凹凸租車和寶駕租車都是當時發展較快的企業，友友租車也算其中融資較為順利的一員。對方不再說話，等何掛斷了電話。此外，理解央率舒適當時國內的燃油車抵押、理解央率舒適拆件散賣的產業鏈已非常成熟，將燃油車出租給用戶的風險較高(友友租車就發生過車輛被用戶拿去抵押的事情);而新能源車還沒有形成這樣的鏈條，風控更好做。

如果能夠重來一遍的話，我們是應該要盡早去抱戰略投資者的大腿。大部分玩家都是整車廠旗下子公司或是傳統租車行業劃出一塊業務來做分時租賃。

而友友則直接拋開充電樁，把車放到離用戶最近的地方：如電梯口、地鐵口。因此，如果一輛車停在ETCP停車場15分鍾內還沒有人將車租走，附近運營站就會派人把車開到運營中心去，以減少停車費用，並對車輛進行維護和充電。當時，公司的全部成本主要分為兩塊：占據最大成本的是租車和租牌照的費用，而運營費用則是第二大成本。“友友的業務關閉了?”“對，業務關閉了，明天早上公司會有正式通告，可以看通告，我現在確實不方便。

在這四件事裏：“車”——需要有整車廠車輛的資源，例如綠狗租車的商業模式，雖然它的分時租賃在虧損，但它已經幫北汽賣掉上千輛車了，這個商業模式是對的;“牌”——需要能拿到政府的牌照或者有政府資源，比如由政府背景的企業，商業模式也是對的;“充”和“停”——需要有停車位的資源和充電樁資源，這也能節約很多成本。斟酌了很久，2015年10月，友友租車正式轉型為B2C的分時租賃模式的友友用車。其次，在網點的設置上，北京共有70個網點。”要利潤，還是要用戶體驗?在友友租車剛剛轉型為友友用車時，市場上還沒有一家純互聯網背景的公司涉足這個領域。

“如果以上的資源統統都沒有，那就不要進入這個行業了。實際上，後來李宇在項目關停後接受的大部分媒體采訪都是出於“無奈”和“被迫”，她為了能夠澄清自己並沒有“惡意卷款跑路”，一遍又一遍地對著各種媒體闡述自己的失敗經曆。

直到目前，所有的分時租賃平台裏能夠做到這兩點的，依舊寥寥無幾。實際上，在此時的P2P租車行業，價格戰已經打得極為焦灼，進入門檻低、監管難，導致行業發展並未想象中的如此順利，很多P2P租車企業不得不進行裁員。

首先，友友用車的汽車全部都是通過租賃而來。“新能源的裏程數一直在增加，從之前150公裏到現在的300公裏，未來還會逐漸變得更長。為了用戶體驗，從P2P轉型B2C實際上，友友用車之前叫友友租車，最早成立於2014年，主要業務是私家車共享平台。僅從李宇向我們透露的NPS值(淨推薦值，亦可稱口碑，是一種計量某個客戶將會向其他人推薦某個企業或服務可能性的指數)來看，77%這個數字的確很漂亮。而我們不太願意交出公司的控製權，一直都在找財務投資。如果想要做分時租賃的話，則需要政府單獨頒發牌照，顯然新能源車更容易拿到牌照。

當時比較知名的是綠狗租車和EVcard兩家公司，它們的商業模式與友友用車差距很大：汽車租用頻率一般一天僅為一次;用戶租車流程較為複雜，拍身份證、交押金、辦卡等，手續和傳統租車公司很類似，耗時長，體驗很差。編者按：在共享經濟最火爆的時候，它卻成了“失敗典型”。

據李宇透露，友友用車一個月的虧損高達200萬元。恰逢“3·15”，剩下那部分未辦理退款的用戶發現無法登陸友友用車App後，開始著急起來。

相比之下，友友用車的運營方式成本顯然會高出一大截：用戶把車停在任意的ETCP停車場，當車輛的電快要用盡時，運營人員需要三班倒把車開到充電樁進行充電，然後再放回離用戶最近的地方。“我從沒有想過會有這麽一天。

但ETCP停車場中並沒有充電樁。2015年，汽車分時租賃開始在國內逐漸升溫，雖然“共享經濟”概念的興起為其加持，但最重要的原因，還是政府對新能源汽車行業補貼政策的大力推動。他們將“還車點”劃分片區，每塊片區中有運營中心和充電站。僅是在北京地區鋪設網點的項目，就達到了19家。

此外，新能源汽車領域的基礎設施建設直接決定了行業發展速度。電話那頭的人表示現在想對她進行采訪。

而對用戶來說，僅需要支付0.2元/分鍾的時長費用與2元/公裏的裏程費用之和的租車費用即可使用友友用車的貼心服務。但是，新能源車的政策正在慢慢收緊，牌照隻會越來越珍貴。

”但友友用車仍在北京進行了小範圍測試，投放了車輛到部分小微企業的寫字樓，發現需求爆了：高峰期常常會發生15個人搶1輛車的場景。“到現在為止，還沒有財務投資者進入分時租賃領域，我們看到所有的項目拿到的都戰略投資。

這也是她認為的“互聯網模式”中最重要的一點——重視用戶體驗，而且，在公司剛剛起步時，她堅定地認為分時租賃還沒有引爆市場的最大原因就是使用起來太不方便。友友用車無法拿到新能源汽車營運牌照，隻能通過以連車帶牌一起長租的方式從綠狗租車、北汽等租賃公司或者車場租賃新能源汽車，在北京地區一共投放了300輛。《37個汽車分時租賃項目全盤點：看一年之後誰還能活著》行業正處在大熱的風口，各色玩家們激戰正酣，而友友用車的突然潰敗則成了這熱鬧場景中的第一盆冷水。但友友用車也因此而成本高企，虧損嚴重，讓他們意想不到的是，這竟然成為公司倒閉的導火索。

此刻，“卷款跑路”的風波已經過去。騰訊創業根據公開資料不完全統計，國內已經涉足的汽車分時租賃領域的公司目前已達36家，其中，已獲得融資的項目有15家，有3家已經走到B輪後。

汽車分時租賃的本質是資產管理，如何通過較高的運營效率來獲得更大收入，以及如何降低車輛獲取成本，是其運營中的關鍵問題。缺乏資金，讓友友用車無法將這套模式持續實踐下去，也永遠無法證明到底何時才能將其真正跑通。

“在北京，牌照這個東西，政府一般會頒給的有背景的企業。轉型前，友友租車有近500個員工，而轉型後其實不需要這麽多員工。